纵观每个月的汽车销量排行榜Top10，价位从8到30万，已经有超过半数的车型都使用的双离合变速箱。除了我们熟知的大众、通用、广汽菲克外，目前吉利、长城乃至宝马都在大力推广这种新产品，与小排量涡轮增压发动机一样，DCT的全面普及已经是不可逆转的趋势。

很显然，双离合变速箱有低挡位顿挫和高温不耐受两大硬伤，调校的优化只能缓解现象，即使换上湿式离合器，也不能根除这一问题。说道传动的平顺性和激烈驾驶的耐艹性，DCT不可能比得过6AT（行星齿轮结构），这是由两者的硬件结构与原理决定的。市场口碑并不好，有明显的硬伤未攻关，为什么厂商还一直硬着头皮推双离合变速箱？

首先，我们先来梳理一下DCT变速箱的现状

大部分小白对DCT的认知最早来自大众的DSG和福特的PowerShift，实际上，这两位只是把DCT引入到了家用车市场，DCT最早出现应该是赛场上的赛车、超跑，包括我们熟知的迈凯伦、保时捷以及法拉利都是DCT变速箱的忠实簇拥者。

不同的是，大众、福特、通用看中的是DCT高传动效率带来的经济性，并通过优化结构进一步放大了这种属性，而跑车看中的则是极快换挡速度带来的性能提升。两者都存在低挡位驾驶质感差的问题，其中超跑表现得更为明显，只是这种换挡时像是被人踹一脚的“闯动感”，对刷圈速、刷百米的车手来说，完全可以无视。

毫无疑问，大众和福特是DCT变速箱口碑崩了的罪魁祸首，当年的DSG和PowerShift，顿挫感还是其次，最让消费者受不了的还是频繁启停导致的过热问题，因为这个问题停在半路等降温的车子不计其数，DCT在消费者心中的坏印象也由此根深蒂固。

目前，DCT变速箱的市场占有率越来越高，但包括“ABB”、保时捷、沃尔沃在内的主机厂商都没能有效解决顿挫感和不耐热的问题，即使是换上湿式离合器（液力变矩器）的PDK、DQ等湿式DCT，其平顺性和高温耐受能力依旧远不如同级别的8AT。

为什么大众要入DCT的坑？

在DSG双离合出现之前，自动变速箱一直是大众的短板，长期依赖外购，主要是日本爱信精机（横置6AT）以及德国采埃孚（纵置8AT），爱信是丰田集团的下属企业，给对手提供零部件还不狮子大开口，而且说断你财路就断你财路；采埃孚就更不用说，变速箱界的大佬，从来不愁卖，价格高爱要不要；奥迪甚至还用过严重掉价的CVT变速箱。对大众来说，长期靠采购显然不是长久之计，于是就跟博格华纳基于保时捷的TipTronic开发了更适合家用的DSG，万恶之源由此诞生。

年前后，大众的双离合变速箱成为业内
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