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双峰北站外景 午后，约2点40份，次列车在双峰北站缓缓停下，车门开处，一年轻的女乘务员从车厢连接处拿出一块凸型的铁板准备搭架在站台和列车之间，这时站在旁边的一位乘客说，“没人上（车）也没人下（车），你这铁板可以不放了哦”。列车员马上回答说，“不管有没有人上下，该做的事都得做。”
车门开处，列车员正说着话，我走了过来就要下车。
“还是有一个人下哦……”旁边的乘客接着说。
下了列车，眼前呈现的是双峰北站空旷的站台。
落寞的站台上能见的是几名车站的值乘人员，放眼望去整过列车还真没有别的乘客在此下车。
车站，本是熙熙攘攘的场所，却没有像歌词里唱的有着拥挤的人群……
这新落成的双峰北站似乎成了一种摆设。
落寞的双峰北站 但能有一座火车站，对双峰来说太重要了。
就整个湖南来说，不通铁路的县还有不少，双峰只是其中之一，但双峰人对于火车的期盼对于别的不通火车的县来说，却是无以能及。
作为一个近百万人口的大县，从地缘政治来讲，双峰处在全省的腹地，经济上以农业为主，二三产业几近空白，于是，双峰也成了全省的劳务输出大县。 因为没有火车，双峰人的出行也只能是汽车，或许双峰人在全国各地都有，但又因为地缘上的关系，处在全省腹地的双峰，离省城长沙不是很近，可也不是很远，故而长沙之于双峰，就像是双峰县城之于乡下，能在长沙就业与发展，也就成为了众多双峰人的不二选择。 也因为此，双峰人又占据了长沙流动人口的重要一席，可因为没有火车的缘故，长沙的汽车南站不知从何年开始竟然开辟了一个专门针对双峰人的售票专窗。
开辟一个针对双峰人的售票专窗，或许并不值得大惊小怪，但冷静一想，全省个县，如果每一个县在车站都得开有专窗，省城的汽车站那该要建多大？
因为没有火车，双峰到长沙公里的距离，平时50元的票价你根本就别想少一分钱，而邵阳到长沙的距离是双峰到长沙的2倍，车上的售票员平时一般都只收50元，新化也因为有火车，到长沙比双峰远了多里，车上的售票员平时也只收35元，
这说的是平时，节假日就又是一番景象了：
首先票价是逢节必涨（物价部门的解释是实施浮动票价），长沙至双峰60元你能顺利坐上车就不错了，而双峰到长沙是节假日过后还收70、80元的，因为假日过后的日子依然是出行的高峰，对于黑心的车主来说高峰不涨更待何时？
这还不算，在长沙汽车南站买到票后，车站会针对双峰人在车站宽阔的停车坪里专门辟出一块空地，让数以万计的双峰人不管在烈日下还是在寒风里拥挤着或列着队候着车，其情景可与92年的深圳股市相提并论……
来之不易的双峰北站
外出坐汽车对于双峰人来说，已是别无选择，单一的出行方式，使双峰人的出行极为不便。而对于出门在外的双峰人则是能不回家就不回家，正如歌里面唱的：“……你问我何时归故里，我也在轻声的问自己，不是在此时，不知在何时，我想大约会是在冬季……”
冬季也就是只有等到过年时那候鸟般的迁徙。
双峰北站的站台 岁月流逝中，习惯了不方便的双峰人，终于迎来了久违的希望。
十多年前，随着一条过境娄底与邵阳的洛湛铁路的开通，中国铁路建设紧接着进入了突飞猛进时代，京广铁路和湘黔铁路修建复线才不过几年，就再建了京广高铁和沪昆高铁，中国高速铁路和快速铁路像是一夜之间在全国遍地开花，而过境娄底的沪昆高铁引发的娄底与邵阳的线路走向之争，成为其时全国罕见的现象，使原本计划进行扩能改造的娄邵铁路又一次迎来了新的契机。这新的契机就是娄邵铁路不再是简单的扩能改造，而是基本沿着原线路修建一条新的快速铁路。
年，一条时速多公里的娄邵快速铁路正式开工建设。这条快速铁路经多方联动，终于确定在双峰的太平寺修建一座县级火车站。
历时6年，娄邵铁路新线终于建成，并于年12月30日实现通车，座落在洪山太平寺的双峰北站也于年春节前正式投入运营。结束了双峰没有火车站的历史。是此双峰北站每天有5对动车组、11对普速列车停靠。据中国铁路总公司发布的消息，至年底，中国高速铁路里程达1万8千公里、快速铁路达4万多公里。中国高铁迈出了实质性的一大步，此时对铁路望眼欲穿的双峰也莲步轻移的迈出了一小步。 完善基础设施，修建连通县城的车站大道
有人说这座新建的双峰北站创造了中国县级火车站投运初期列车停靠的新纪录，同时把双峰火车北站称其为“中国县级第一站”。
其实，双峰以前还是有火车站的，还是那条游走在双峰与涟源边境上的娄邵铁路上，一个是三塘铺车站，一个是太平寺车站（又叫双涟车站），还有一个金家站、洪山站，只是这几座火车站停靠的是绿皮车，在这几个站上下的也是车站附近的村民，如今绿皮车也没有了，这几座车站也几近废弃。
双峰北站的效果图 然而现在的双峰北站还是和原来的太平寺等几个车站一样，还是在双峰与涟源的交界处，还是一样的处于边缘化，而且目前的大多时日还是一样的落寞与清冷，这双峰人民寄予厚望的双峰北站是否又会是和过去的双涟车站一样的命运呢？
对于双峰来说，如果仅仅是修了一座双峰北站就以为万事大吉，那就大错特错。
要知道，就目前来看，除了北站附近的村民，新修的双峰北站对于整个双峰而言，有与没有基本差不多。首先，在双峰北站停靠的火车就不是每时每刻都有，专门坐汽车到北站来坐火车，还不如到娄底、到株洲、到衡阳方便，因为到娄底、到衡阳、到株洲的列车车次多多了，至少在这三个城市里，没坐到火车还有汽车可坐，而在双峰北站没坐到车，就只能去娄底或返回双峰，如此还不如直接去娄底。
要摆脱和前双涟车站一样的命运，首先得完善配套的基础设施，修建连通县城到北站的车站大道。
把车站大道打造成县域经济的工业走廊
要修建的车站大道有多长？
从双峰县城到双峰北站直线距离应该在20公里的左右，20公里是一个什么概念？
长沙的芙蓉大道在长沙城区的长度是30公里，可芙蓉大道远不止于此，它的北端到了湘阴县城，南端到了湘潭市区，芙蓉大道成了一条长达公里的城市街道。相比芙蓉大道，亟待修建的双峰车站大道只是芙蓉大道的一个零头。
然而，修建车站大道只是这系统工程中的第一步，因为车站大道担当的功能不仅仅是交通问题，而是要让车站大道成为双峰人不可或缺的一个出处。要成为这么一个出处，车站大道就必须成为双峰人们经济与日常生活的一个重要组成部分，如此就必须把车站大道打造成一条县域经济的工业走廊。
落寞的双峰北站 上世纪80年代，我国曾有过一段离土不离乡的农村工业化，这种工业化的背景是发生在计划经济时代所形成的短缺经济，因为物质的匮乏，生产什么都赚钱，于是造成了乡镇企业的勃兴。 这种农村工业化虽然取得了巨大成绩，但它违背了工业经济属于城市经济这样一个客观规律，因此导致了农村工业化的粗放型发展和远离城市圈的乡镇企业的凋落。 而且曾经担当过重要职能的乡企局也从政府序列中消失了，乡企因其地理属性在乡镇而称为乡企；但它更具有产权属性，产权关系本质上是一种利益关系，当乡镇政府成为乡企产权的主体时，乡镇政府便成了乡企的萧何。 由于乡镇政府相对于城市政府处于天高皇帝远的状态，其监督力和政策约束力比城市政府更薄弱，故而大批乡企转瞬即为腐败所掏空。
乡企的出局是市场化的必然结果，对于双峰，如果修建一条车站大道，又能否让如今的民营经济像曾经的乡镇企业一样在未来的车站大道梅开二度？
我国中小城市发展中一个致命的弱点是缺乏产业支撑，致使小城镇发展缺乏必要的张力，难以发挥集聚和辐射功能，带动本地经济发展。但远离大城市圈的中小城市的发展并不会就此死水一潭，在很大程度上取决于是否存在有竞争力的产业，这些产业可能是旅游、流通、矿业、制造业等，但不论是什么产业，最终都表现为企业的存在与发展。
完善配套的公共服务，开通从北站到县城的公交
修建车站大道，并将其打造成县域经济的工业走廊，其目的就是将车站与县城融为一体。
能将车站与县城融为一体，意味着这片区域已拥有极高的经济繁荣度与社会成熟度。这样车站及车站的这片区域才能成为百姓日常生活中不可或缺的一部分。
当县域经济的版图扩张以后，生产要素的集聚也在考量着区域内生产企业与劳动力之间的通勤关系，尤其是当一条狭长的经济走廊维系在百姓的日常生活中时，这条狭长的经济走廊对劳动力的吸纳只能从周边乡镇来解决，显然这条经济走廊与劳动力的通勤关系也只能由公交来维系。而公交作为一种社会化服务的公共产品，当以公共利益最大化为价值取向，不以盈利为目的，政府作为公共产品的提供者有着义不容辞的责任。
融城是由县城向乡镇的延升与扩张。城市化意味着农业劳动力向工业和其他现代产业进行转移，空前规模的人口移动正在加速着中国城市化的进程，同时也在呼唤着政府完善配套的公共设施与服务，为生产要素的流动担当其桥梁的作用。而开通县城到车站的公交则显得尤为必要。（作者：李雪桂黄柱朱秋瑞） 娄底城市商务通无所不查！ 鍖椾含娌荤枟鐧界櫆椋庡灏戦挶鍜ㄨ鍖椾含鐪嬬櫧鐧滈鍝噷鍖婚櫌涓撲笟
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时间:2017/9/12来源:本站原创作者:佚名
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